Τι νέα;
ATAKA
«Η Ιαπωνία, με την υβριδική της πρόταση για την αυτοκίνηση, κέρδισε τον αγώνα», δήλωσε ο πρόεδρος της Porsche, Βέντελιν Βίντεκινγκ, κατά τη διάρκεια της Διεθνούς Έκθεσης Aυτοκινήτου στη Φρανκφούρτη.
• BMW M3
• MAZDA CX 7
• ALFA ROMEO 8C SPYDER
• MITSUBISHI EVO IX WAGON
«Oδήγησε γρήγορα και ζήσε αργά»...
LEONARD JOHN KENSELL SETRIGHT
10.08.1931-07.09.2005
Ήταν ο ένας και μοναδικός πατριάρχης της ειδικής δημοσιογραφίας. Tα κείμενά του κοσμούσαν για χρόνια το περιοδικό μας, όπως και πολλά άλλα στον κόσμο. Όμως, ο Λέοναρντ Σέτραϊτ δεν είναι πια κοντά μας. Έφυγε στις 7 Σεπτεμβρίου 2005, αλλά το αιρετικό του πνεύμα θα ζει για πάντα...
«Με τιμά η πρότασή σας, αλλά μάλλον θα αποδειχθεί ότι είμαι βαρετό θέμα για συνέντευξη», απάντησε, όταν του ζητήσαμε να μπει στις «Προσωπικότητες» των 4T...
«Γεννήθηκα σε μια Rolls-Royce Phantom.»
«Eντρύφησα στη μηχανολογία χωρίς να σπουδάσω, την είχα στο δέρμα μου, συνόδευε τα γεύματά μου από παιδί.»
«H ατμομηχανή τράβηξε τον άνθρωπο από την απομόνωση, από το Mεσαίωνα.»
«Πιο πολύ με γοήτευαν τα αεροπλάνα. Tο 1944, όταν το αεροπλάνο έγινε πιο απόμακρο και πιο περίπλοκο, αποφάσισα ότι με ενδιαφέρουν πιο πολύ τα αυτοκίνητα και οι μοτοσικλέτες. Tο πώς ήταν φτιαγμένα κυρίως...»
«Tο πρώτο αυτοκίνητο που οδήγησα μετά τον Πόλεμο ήταν ένα Morris 8 του ’36.»
«Θυμάμαι υπέροχες στιγμές οδήγησης, όταν οι δρόμοι ήταν ακόμα χωμάτινοι και γλιστεροί.»
«Tα σημερινά όρια ταχύτητας είναι βλακώδη!»
«Δε μου αρέσουν οι αγώνες. H σημασία τους είναι να ανταγωνίζεσαι ανθρώπους κι εγώ δεν είμαι ανταγωνιστικός. Δεν είναι στη φύση μου να σπρώχνομαι και να χτυπιέμαι.»
«Yπάρχει ένα ρητό που λέει ότι οι ιπποδρομίες βελτιώνουν τη ράτσα. Eγώ λέω ότι η ράτσα βελτιώνει τις ιπποδρομίες.»
«Θαυμάζω τη φιλοσοφία και τη νοημοσύνη των Iαπώνων περισσότερο από οποιωνδήποτε άλλων.»
«Δε θεωρούσα τόσο σημαντικό τον κινητήρα, αν και με γοήτευε, αλλά τη δυναμική πλευρά του αυτοκινήτου. Kαι η μόδα δε με ενδιαφέρει...»
«Aκόμη περιμένω κάτι πιο μοντέρνο από τη Citroen DS, το πιο προχωρημένο αυτοκίνητο του αιώνα!»
«Έχω ένα όραμα για κάτι που θα χρησιμεύσει στο τέλος του αιώνα. Kάτι στο μέγεθος και το σχήμα ενός ανθρώπου, σαν κύλινδρος, που θα απογειώνεται και θα πετά αρκετά γρήγορα, ένα μέσο ατομικής μεταφοράς.»
«Γράφω ό,τι σκέφτομαι. Kάνω τις ερωτήσεις που πρέπει, όχι ό,τι κάνουν οι άλλοι.»
«Aν δε σου αρέσει κάτι, δε θα είσαι καλός σ’ αυτό που κάνεις. Aν σου αρέσει, πρέπει να το κάνεις επάγγελμα, γιατί θα έχεις επιτυχία. Eμένα μου αρέσει το γράψιμο.»
«Ποτέ δεν αισθάνθηκα να υπηρετώ τις εταιρείες, αλλά να εκπαιδεύω το κοινό ώστε να καταλάβει το ίδιο τι κάνει η βιομηχανία γι’ αυτό και να κρίνει καλύτερα τι είναι κακό και τι όχι.»
«Σε λίγα χρόνια, το αυτοκίνητο θα θεωρείται συσκευή - και δεν υπάρχουν περιοδικά για συσκευές όπως το ψυγείο.»
Aπό τη συνέντευξη στους 4T, Oκτώβριος 2001
ΠOIOΣ HTAN...
Γεννημένος στην Aγγλία από Eβραίους γονείς, ο Λέοναρντ Σέτραϊτ μεγάλωσε με τα κείμενα του Σολομώντα και τις μηχανολογικές μελέτες του πατέρα του. Σπούδασε νομικά, αλλά γρήγορα τα εγκατέλειψε, για χάρη της συγγραφής τεχνικών κειμένων σε ειδικά περιοδικά.
Tο 1969 έγινε επίτιμο μέλος του Iνστιτούτου Mηχανολόγων Mηχανικών (IME) για το έργο του και τον επόμενο χρόνο μέλος του Iνστιτούτου Bιομηχανίας Eλαστικών (IRI). Έχει συνεργαστεί με δεκάδες περιοδικά σε ολόκληρο τον κόσμο ως εξωτερικός συνεργάτης. Tο συγγραφικό του έργο περιλαμβάνει το τρίτο βιβλίο για τα αυτοκίνητα Grand Prix (τα δύο πρώτα ήταν γραμμένα από τον Laurence Pomeroy), βιβλία για το 2CV, το Mini, τη Mercedes-Benz και, βέβαια, για τα αγαπημένα του Bristol.
Το σπίτι του ήταν γεμάτο βιβλία και εκατοντάδες δίσκους κλασικής μουσικής. Ήταν και ερασιτέχνης μουσικός με επιδόσεις στο κλαρινέτο, ενώ στα νεανικά του χρόνια είχε βγάλει χρήματα από το τραγούδι.
Ο Leonard John Kensell Setright στη ζωή του Κώστα Καββαθά
Δε χρειάστηκε πολύ για να γίνει είδωλό μου. Δύο κείμενα στο «Small Car» (το εγγλέζικο CAR στις αρχές της δεκαετίας του ’60) ήταν αρκετά για να γίνω ίσως ο πρώτος τακτικός αναγνώστης του περιοδικού στην Ελλάδα. Είχα μόλις επιστρέψει από την Αγγλία και πίστευα (όπως πολλοί) ότι ήξερα αγγλικά. Ο Λέοναρντ μού έδειξε ότι δεν ήξερα την τύφλα μου. Τα χρόνια πέρασαν, άρχισα να ταξιδεύω, να γνωρίζω τους συναδέλφους μου από όλο τον κόσμο. Οι περισσότεροι, στείροι «αυτοκινητικοί συντάκτες», τύποι που, κυριολεκτικά, δεν ήξεραν «πού παν τα τέσσερα». Ορισμένοι (ανάμεσά τους και ο Σέτραϊτ), καταρτισμένοι, ευγενείς, άνθρωποι που, εκτός των άλλων, διέθεταν ευγένεια και αισθητική. Με λίγους από τους συναδέλφους της παλιάς γενιάς έγινα φίλος. Με τον Λέοναρντ... αδελφός! Οι συζητήσεις μας δεν περιορίζονταν στα αυτοκίνητα. Μιλούσαμε για τα πάντα, από τις θεωρίες του Χόκινγκ για το Big Bang μέχρι τους κινητήρες των αυτοκίνητων Grand Prix και από τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να εφαρμόζεται η Δημοκρατία μέχρι τις ρίζες της ελληνικής και της εβραϊκής γλώσσας.
Ο Λέοναρντ ξεχώριζε όχι μόνο για την ευρύτητα των γνώσεων, αλλά και για τον τρόπο που ντυνόταν! ¶λλο κουστούμι το πρωί, άλλο το μεσημέρι και άλλο το βράδυ! Ψηλός, αδύνατος, με μακριά μαλλιά και μια γενειάδα που τον έκανε να μοιάζει με μορφή από τη Βίβλο, ο Λέοναρντ ήταν ένα μίγμα Όσκαρ Oυάιλντ, Έζρα Πάουντ και «Mεγάλου Γκάτσμπι». Στην αρχή κάπνιζε Black Sobranie, αλλά, όταν γνωριστήκαμε καλά, μου ζήτησε να του στέλνω Καρέλια Έξτρα, πράγμα που έκανα, μέχρι που αποφάσισε να κόψει το κάπνισμα.
Γεννήθηκε στο Λονδίνο στις 10 Αυγούστου του 1931 και εκεί πέθανε, από καρκίνο, στις 7 Σεπτεμβρίου.
Τα τελευταία είκοσι χρόνια τον καλούσα να έλθει για διακοπές στην Ελλάδα και πάντα έλεγε ναι. Ο Λέοναρντ Tζον Kένσελ Σέτραϊτ δεν είναι πια στη ζωή, αλλά θα είναι πάντα στο νου και στην καρδιά μου. Περισσότερα για τον Σέτραϊτ και την προ γιάπικη εποχή, στο επόμενο τεύχος. Μέχρι τότε, τα πιο ειλικρινή συλλυπητήρια στη γυναίκα του, Έλεν, και τις δύο του κόρες, από έναν Έλληνα που δε θα είχε γίνει ό,τι έγινε, αν δεν υπήρχε και ο Λέοναρντ_ Κ. Κ.
EΠOMENH MEPA
Μετεξεταστέο!
Ως «το χειρότερο αποτέλεσμα στην εικοσαετή ιστορία δοκιμών πρόσκρουσης της ADAC» χαρακτηρίστηκε αυτό του Jiangling Landwind, αφού «ο οδηγός δε θα είχε καμία πιθανότητα επιβίωσης»! «Καταστροφικό» ήταν η λέξη που χρησιμοποίησαν οι υπεύθυνοι της γερμανικής λέσχης αυτοκινήτου, που δε φαίνονται να μασάνε τα λόγια τους για το εν λόγω crash-test, το οποίο αποκάλυψε τις αδυναμίες του κινεζικού SUV. «Αυτοκίνητα όπως το Landwind ούτε καν πλησιάζουν τα πολύ υψηλά στάνταρντ ασφάλειας των ευρωπαϊκών (σ.σ.: γιατί όχι και των ιαπωνικών και κορεατικών;) αυτοκινήτων», δήλωσε, μετά τη δοκιμή που διεξήχθη τις ημέρες τις πανευρωπαϊκής παρουσίασης του Landwind, ο πρόεδρος της ADAC, Πέτερ Μάγιερ.
Είχαμε πει από τη γνωριμία μας με το αυτοκίνητο, τον προηγούμενο μήνα, ότι βασίζεται στο Frontera· ένα μοντέλο παλαιότερο και, αναπόφευκτα, όχι ό,τι πιο σύγχρονο τεχνολογικά. Η πιθανή χρησιμοποίηση -για λόγους συμπίεσης του κόστους- υλικών υποδεέστερων σε σημεία του πλαισίου ενδεχομένως να επιβάρυνε ακόμη περισσότερο την κατάσταση. Ό,τι και να συνέβη, οι Κινέζοι ανακαλύπτουν «the hard way» τις ιδιαιτερότητες της ευρωπαϊκής αγοράς και καλούνται, πλέον, να εξελίξουν σημείο προς σημείο: τη στιβαρότητα της καμπίνας επιβατών, την κολόνα του τιμονιού, τον πίνακα οργάνων και τους αερόσακους. Ο Ευρωπαίος αντιπρόσωπος, κ. Μπίχφελντς, δε φαίνεται, ωστόσο, να πτοείται και δηλώνει πως θα βρει τη λύση, σε συνεργασία με τους Κινέζους. Ίδωμεν... _N.K.
ΚΟΝΤΑ ΣΕ ΣΥΜΦΩΝΙΑ BMW ΚΑΙ BERTONE ΓΙΑ ΤΟ MINI
Στην έκθεση της Φρανκφούρτης πηγές μέσα από τη γερμανική εταιρεία αποκάλυψαν ότι η Mini είναι κοντά στην επίτευξη συμφωνίας με τον Μπερτόνε για την περιορισμένη παραγωγή (2.500 μονάδες) της απόλυτης έκδοσης του «μικρού» της μοντέλου. Το Extreme Mini θα έχει μόνο δύο θέσεις, σημαντικά μειωμένο βάρος, ενώ θα εφοδιάζεται με έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα χωρητικότητας 1,6 λίτρων με απόδοση λίγο πάνω από 210 ίππους. Η ιταλική εταιρεία θα παραλαμβάνει το πλαίσιο από τη Γερμανία και στη συνέχεια θα ολοκληρώνει την κατασκευή του «άγριου» Mini στις εγκαταστάσεις της.
ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2005: Ο ΜΗΝΑΣ ΤΗΣ FIAT
Όπως αναμενόταν, ο Σεπτέμβριος ήταν ο μήνας της Fiat. Το λανσάρισμα του νέου Grande Punto και τα οικονομικά αποτελέσματα για το πρώτο εξάμηνο του έτους τράβηξαν το ενδιαφέρον του κοινού. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Fiat Auto, τα στοιχεία είναι θετικά και δείχνουν ότι πιθανόν η εταιρεία θα επιστρέψει στην κερδοφορία. Η Fiat Auto, που αποτελεί την εταιρεία με τα σημαντικότερα προβλήματα στο γκρούπο, μείωσε σημαντικά τις ζημίες για το δεύτερο εξάμηνο, ενώ συνολικά ο όμιλος αύξησε τα κέρδη του από 125 εκατ. ευρώ σε 1.400 εκατ. ευρώ. Σημαντικό ρόλο σε αυτήν την εξέλιξη έπαιξε, φυσικά, και η εισροή 1,1 δισ. ευρώ από την GM. Παράλληλα, στην παρουσίαση του Grande Punto, ενός μοντέλου που θα κρίνει σε μεγάλο βαθμό το μέλλον της εταιρείας, οι κρίσεις των δημοσιογράφων ήταν ιδιαίτερα θετικές. Η νέα πρόταση της Fiat θα έχει να αντιμετωπίσει σκληρό ανταγωνισμό. Όμως, κατά τη γνώμη μου τουλάχιστον, στον τομέα της αισθητικής είναι ο σίγουρος νικητής.
ΟΙ ΑΝΙΕΛΙ ΑΝΑΚΤΟΥΝ ΤΟ 30% ΤΩΝ ΜΕΤΟΧΩΝ ΤΗΣ FIAT
Η συγκέντρωση των απαραίτητων πόρων για την αποπληρωμή των δανείων σήμαινε πως το μερίδιο των Ανιέλι στη Fiat Spa θα έπεφτε στο 21,9%, με τις τράπεζες να ελέγχουν το 26,7%. Το ερώτημα ήταν αν η οικογένεια θα έβαζε περισσότερα χρήματα ή απλώς θα άφηνε τον έλεγχο στις τράπεζες. Τελικά, με μια σειρά ενεργειών, μερικές εκ των οποίων έχουν προκαλέσει το «ενδιαφέρον» της αρχής ελέγχου του χρηματιστηρίου του Μιλάνο, οι Ανιέλι κατάφεραν να ανακτήσουν ένα επιπλέον 8%, φτάνοντας το 30%.
BMW M3
Οι μηχανικοί της γερμανικής εταιρείας εργάζονται πυρετωδώς, εξελίσσοντας τη νέα Μ3, που αναμένεται να παρουσιαστεί στα τέλη του 2006. Σχεδιαστικά, σαφείς είναι οι αναφορές που παραπέμπουν στα υπόλοιπα μοντέλα με το διακριτικό «Μ». Ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία που φέρνει η νέα Μ3 είναι η αντικατάσταση του 6κύλινδρου σε σειρά κινητήρα με ένα νέο V8. Οι διαστάσεις του V8 αναμένεται να είναι περισσότερο συμπαγείς, ενώ η απόδοσή του θα φτάνει τους 400 ίππους. Η δύναμη του κινητήρα, σε συνδυασμό με το 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ή το εξαιρετικό σειριακό SMG με τις 7 σχέσεις θα επιταχύνουν τη νέα M3 από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα σε κάτι περισσότερο από 5 δλ. Το στοιχείο που θα μείνει αναλλοίωτο σε σχέση με το υπάρχον μοντέλο θα είναι η τελική ταχύτητα, που θα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Τέλος, λίγους μήνες μετά το λανσάρισμα της κουπέ έκδοσης, θα παρουσιαστούν δύο ακόμα παραλλαγές, μια ανοικτή και μια στέισον._ Automedia
MΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ
ΛΑΝΣΑΡΙΣΜΑ: ΤΕΛΟΣ 2006
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: V8
ΑΠΟΔΟΣΗ (ΙΠΠΟΙ): 400
MΑΖDA CX-7
Η Mazda ανακοίνωσε πως το πρωτότυπο MX-Crossport, που παρουσιάστηκε τον περασμένο Ιανουάριο στο Σαλόνι του Ντιτρόιτ και είχε αποσπάσει ιδιαίτερα θετικά σχόλια, τελικά θα ακολουθήσει το δρόμο προς την παραγωγή. Η εμφάνισή του ελάχιστα θα διαφέρει από εκείνη του πρωτοτύπου, κάτι που δε θα ισχύει και για το εσωτερικό, το οποίο θα είναι αρκετά πιο συντηρητικό. Οι μεγάλοι τροχοί με τα χαμηλού προφίλ ελαστικά δεν αφήνουν αμφιβολία πως το νέο Crossover -όπως συμβαίνει και με την πλειονότητα των μοντέλων της κατηγορίας- κάθε άλλο παρά προσανατολισμένο προς την εκτός δρόμου οδήγηση θα είναι. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το πρωτότυπο συνοδευόταν από ένα Volkswagen Touareg και μια BMW X5, ώστε οι δοκιμαστές της Mazda να έχουν την ευκαιρία να συγκρίνουν την απόδοση του νέου CX-7 σε σχέση με τους μελλοντικούς του αντιζήλους. Με την έναρξη της παραγωγής να προσδιορίζεται στις αρχές του 2006, το τετρακίνητο μοντέλο θα εφοδιάζεται με έναν 2,3 κινητήρα και δύο V6 3,0 και 3,5 λίτρων._ Automedia
Η ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ ΤΟΥ G4
Ήμουν σίγουρος ότι το να δεχτώ οποιαδήποτε πρόσκληση με τον τίτλο «G4 Immersion» (το βρετανικό αντίστοιχο του Camel Trophy) ήταν μια ακόμα αφορμή για προβλήματα. Έπειτα από την εμπειρία μου στο πρώτο G4 το 2003 είχα προβληματιστεί με το ότι οι αθλητικές δοκιμασίες ήταν περισσότερες από τις φάσεις που περιλάμβαναν εκτός δρόμου οδήγηση. Η οργάνωση του 2006 εξακολουθεί να έχει δοκιμασίες σε χώρες της Λατινικής Αμερικής και της Ασίας χρησιμοποιώντας τα νέα Range Rover Sport και Discovery 3, όμως, φέτος, παρά το ίδιο σύστημα βαθμολόγησης, θα υπάρχει πολύ περισσότερη εκτός δρόμου οδήγηση.
Για να πάρω μια γεύση του τι με περιμένει, η Land Rover με προσκάλεσε στο Ίστνορ Καστλ, στην τοποθεσία όπου εξελίσσει τα οχήματά της. Η σκέψη της ορεινής ποδηλασίας και της αναρρίχησης με γέμισε φόβο, ιδιαίτερα όταν συνυπολόγισα το γεγονός ότι θα συναγωνίζομαι με άλλους δημοσιογράφους. Δυστυχώς δε φημίζομαι για τις αθλητικές ικανότητές μου και η δοκιμασία με το ποδήλατο ήρθε να επαληθεύσει αυτήν την πικρή αλήθεια. Οι διοργανωτές είχαν σχεδιάσει μια διαδρομή την οποία ο κάθε αγωνιζόμενος έπρεπε να ολοκληρώσει σε 30 λεπτά. Όχι πως η διαδρομή ήταν τόσο μεγάλη, απλώς αυτός ο χρόνος έδινε τη δυνατότητα στους περισσότερο γυμνασμένους, νεότερους και ενθουσιώδεις να κάνουν περισσότερους γύρους, με σκοπό να βελτιώσουν το χρόνο τους. Οι πέτρες και τα νεροφαγώματα είχαν τον έλεγχο της πορείας μου, η οποία συχνά φλέρταρε με τα παρακείμενα δέντρα. Η ταπείνωσή μου ολοκληρώθηκε όταν σε μια ανηφόρα ένας φωτογράφος με προσπέρασε πεζός, αφού πρώτα με είχε αποθανατίσει με τη μηχανή του.
Παρά τη σωματική μου αδεξιότητα, κατάφερα να τερματίσω 5ος, χάρη στο γεγονός ότι ήμουν πάντα 1ος ή 2ος στις εκτός δρόμου δοκιμασίες. Αυτό ακριβώς είναι που κάνει το G4 Challenge διαφορετικό: οι επιδεξιότητες σου σε κάποιους τομείς μπορούν να καλύψουν τις αδυναμίες σου σε άλλους.
Εάν λοιπόν θέλετε και εσείς να δοκιμάσετε τις δυνάμεις σας, δεν έχετε παρά να δηλώσετε συμμετοχή στην ιστοσελίδα του αγώνα (www.landroverG4challenge.com). Πού ξέρετε; Μπορεί να συναντηθούμε τον επόμενο Απρίλιο. Είμαι σίγουρος ότι θα με αναγνωρίσετε από το ποδήλατό μου, αφού θα είναι το μόνο με βοηθητικές ρόδες και μια μηχανή 250 κ.εκ.!
ΒΙΒΛΙΑ
DVD
CD-ROM
UNA VITA PER L’ AUTOMOBILE
ENZO FERRARI
Πώς μπορεί κανείς να σχολιάσει την αυτοβιογραφία του «ιερού τέρατος» της αυτοκίνησης Έντσο Φεράρι; Είμαστε τυχεροί που ο «Γέρος» του Μαρανέλο πρόλαβε να μας την κληροδοτήσει. Η επιμέλεια της έκδοσης ανήκει στην Conti Editore, oι ασπρόμαυρες φωτογραφίες που περιέχει είναι πέραν πάσης περιγραφής και οι προσωπικές μαρτυρίες συγκλονιστικές: ευαγγέλιο, για όσους μπορούν να το δουν έτσι...
CLASSIC RACING ENGINES
KARL LUDVIGSEN
Διά χειρός ενός από τους καλύτερους δημοσιογράφους αυτοκινήτου του 20ού αιώνα, η έκδοση αυτή είναι πλέον κλασική, όσο και το θέμα στο οποίο αναφέρεται: οι πιο επιτυχημένοι αγωνιστικοί κινητήρες, από το μακρινό 1913 ως το πρόσφατο 1994. Η επιμέλεια της Haynes Publishing σφραγίζει το ούτως ή άλλως κορυφαίο υλικό, χαρακτηρίζοντας ανάλογα και το αποτέλεσμα.
MARCH
MIKE LAWRENCE
Ακόμη ένας μεγάλος δημοσιογράφος υπογράφει την έκδοση αυτή, υπό την ευθύνη της Motor Racing Publications Ltd, που πραγματεύεται την ιστορία της March. Από το βιβλίο παρελαύνουν μεγάλοι πιλότοι που οδήγησαν κάποτε τα αυτοκίνητά της, όπως ο Γιόχεν Ριντ, ο Ρόνι Πέτερσον και ο Νίκι Λάουντα. Απευθύνεται σε όποιον φίλο της F1 σέβεται το παρελθόν του σπορ που αγαπά.
www.contieditore.it
www.haynes.co.uk
www.marchives.com/gallery/album
Και τους τρεις τίτλους μπορείτε να τους βρείτε στα βιβλιοπωλεία Παπασωτηρίου.
Η ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗ ΤΗΣ ALFA ROMEO 8C
¶ραγε, ποιος να είναι ο λόγος που το πρωτότυπο 8c Spider παρουσιάστηκε στη διάσημη έκθεση Concours d’ Elegance στο Πεμπλ Μπιτς των ΗΠΑ; Εδώ και αρκετό καιρό η ιταλική εταιρεία προσπαθούσε να σβήσει τις προσδοκίες που ήθελαν τη 8c Competizione να βρίσκει το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής. Το γεγονός ότι η φετινή έκθεση είχε ως επίτιμη καλεσμένη την Alfa Romeo έδωσε την ευκαιρία στους σχεδιαστές να τιμήσουν τους οικοδεσπότες με ένα ξεχωριστό τρόπο. Έκοψαν την οροφή σε ένα από τα μοντέλα που είχαν κατασκευάσει κατά τη διάρκεια της εξέλιξης της 8c Competizione δημιουργώντας την 8c Spider. Μέχρι στιγμής δεν έχει παρθεί η απόφαση για το αν θα επιστρέψει η Alfa Romeo στην Αμερική, πόσο μάλλον αν αυτό θα γίνει με την 8c. Βέβαια, η παραγωγή ενός τέτοιου μοντέλου με τιμή γύρω στα 70.000 δολάρια μάλλον δεν είναι ρεαλιστική. Κατά τη γνώμη μου, η συγκεκριμένη πρόταση είναι καλή μόνο ως σχεδιαστική άσκηση που θα αναθερμάνει το ενδιαφέρον του κοινού και των σχεδιαστών. ¶λλωστε, προς το παρόν, οι ιθύνοντες της Alfa Romeo είναι αρκετά απασχολημένοι με το να επαναφέρουν τη φίρμα στην αγορά της Μεγάλης Βρετανίας, καθώς και με το λανσάρισμα της νέας 159._ G. P.
PETER LYON
LANCER EVOLUTION IX WAGON
ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΡΧΕΣ ΜΕ ΨΥΧΗ
Θέλατε πάντοτε ένα EVO, αλλά οι αυξημένες υποχρεώσεις δε σας το επέτρεπαν; Ο Πίτερ Λάιον μάς εξηγεί γιατί υπάρχει ακόμη επλίδα.
ΚEIMENO: PETER LYON
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: MASANOBU IKENOHIRA, PAUL HANSEN
ΘA ΣAΣ αποκαλύψω ένα μυστικό. Η Mitsubishi ήθελε να κατασκευάσει ένα EVO στέισον για περισσότερα από τέσσερα χρόνια. Tον καιρό όμως που τα ηνία της εταιρείας κρατούσε η DaimlerChrysler την εμπόδισε να δημιουργήσει ένα άγριο στέισον μέχρι να διευθετηθεί το σκάνδαλο με τις ανακλήσεις. Όπως όλοι γνωρίζουμε, σήμερα η DaimlerChrysler είναι έξω από το παιχνίδι, οπότε η Mitsubishi μπόρεσε να κάνει πραγματικότητα το σχέδιο της, ενώ εμείς είχαμε την ευκαιρία να είμαστε οι πρώτοι που βρεθήκαμε στη θέση οδήγησής του.
Εξωτερικά, το πίσω μέρος επανασχεδιάστηκε, με την αισθητική του να θυμίζει κάτι από τις αντίστοιχες προτάσεις της Volvo. Στο εσωτερικό, απλώς το γκρι συναντά το γκρι. Πέρα από το δερμάτινο επιλογέα, το τριάκτινο τιμόνι και τα καθίσματα της Recaro, το μονότονο γκρι κυριαρχεί. Όταν όμως ξεκινήσεις το 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και αρχίσεις να κινείς το δεξί σου πόδι, το αυτοκίνητο αλλάζει όψη. Βασισμένη στο πλαίσιο του EVO IX, η στέισον έκδοση χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα, αλλά επιπλέον υπάρχει η δυνατότητα χρησιμοποίησης ενός αυτόματου κιβωτίου. Σύμφωνα με τη Mitsubishi, η απόδοση φτάνει τους 280 ίππους, αλλά, κατά τη γνώμη μας, στην πραγματικότητα πρέπει να βρίσκεται γύρω στους 315.
Η βελτίωση του συστήματος μεταβλητού χρονισμού είναι το στοιχείο που πραγματικά απογείωσε την απόδοση του αυτοκινήτου. Στις χαμηλές στροφές η απόκριση είναι αμεσότερη, με τη ροπή να κάνει αισθητή την παρουσία της από τις 2.500 σ.α.λ. Οι επεμβάσεις στον κινητήρα είχαν ευεργετικές επιδράσεις και στις υψηλές στροφές. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού σού επιτρέπει να κινείσαι στα όρια του αυτοκινήτου ή στο κέντρο της πόλης με την ίδια ευκολία. Η μπροστινή ανάρτηση αποτελείται από γόνατα ΜακΦέρσον, ενώ πίσω υπάρχουν πολλαπλοί σύνδεσμοι. Όπως και στη σεντάν έκδοση, διατηρείται η στιβαρή αίσθηση του πλαισίου, οι κλίσεις στις στροφές είναι ελάχιστες, ενώ η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλύτερη από του EVO VIII. Όσο για τις τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo, η μόνη λέξη που μπορώ να πω είναι μαγεία!
Όμως, παρά το γεγονός ότι το στέισον κληρονόμησε από τη σεντάν έκδοση το ενεργό κεντρικό διαφορικό (ACD) με τις τρεις επιλογές (άσφαλτος, χώμα και χιόνι), δε συνέβη το ίδιο και με το εξαιρετικό σύστημα AYC. Ένας από τους μηχανικούς υποστήριξε ότι η αιτία ήταν το κόστος, αλλά η γνώμη μας είναι ότι μάλλον το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν το χρειάζεται έτσι και αλλιώς. Το πίσω μέρος πλέον ζυγίζει επιπλέον 68 κιλά, με αποτέλεσμα να επιτυγχάνεται καλύτερη κατανομή βάρους. Στρίβοντας, το επιπλέον βάρος μεγιστοποιεί την πρόσφυση των πίσω ελαστικών, ενώ παράλληλα το μπροστινό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και το ACD ελέγχουν τον εμπρός άξονα. Η απουσία του AYC σου δίνει την ευκαιρία να αποσταθεροποιείς το πίσω μέρος και με τη βοήθεια του βαρύτερου πίσω μέρους να μπορείς να παίζεις με την υπερστροφή μέχρι να διαλύσεις τα ελαστικά.
Χωρίς αμφιβολία, το EVO IX είναι στις στροφές το ταχύτερο στέισον του κόσμου. Όμως, με δεδομένο ότι η ιαπωνική εταιρεία σκοπεύει να παράγει μόλις 2.500 μονάδες αποκλειστικά για την ιαπωνική αγορά, μπορείτε να έχετε μόνο εγκυκλοπαιδικό ενδιαφέρον για το EVO IX Wagon._P.L.
eCALL ΑΠΟ ΤΟ 2009
Σύμφωνα με ανακοίνωση της ΕΕ, τα επιβατικά αυτοκίνητα από το 2009 και μετά πρέπει υποχρεωτικά να φέρουν το σύστημα «eCall». Πρόκειται για ένα σύγχρονο ηλεκτρονικό σύστημα που ειδοποιεί αυτόματα, σε περίπτωση ατυχήματος, το διεθνή αριθμό έκτακτης ανάγκης 112. Οι κυβερνήσεις οφείλουν να ρυθμίσουν ανάλογα τη νομοθεσία τους, εν όψει της έναρξης αυτής της υποχρεωτικής εφαρμογής. Το «eCall» μπορεί να ενεργοποιηθεί αυτόματα ή και χειροκίνητα έπειτα από ατύχημα, ειδοποιώντας τις τοπικές αρχές και προσδιορίζοντας το ακριβές σημείο του ατυχήματος.
H «ΔΙΑΦΑΝΗ» CAYENNE
Όχι, δεν πρόκειται για κάποιο συλλεκτικό μοντέλο ή εκθεσιακό πρωτότυπο. Αντιθέτως, είναι ένα πραγματικό εργαστήριο επάνω σε τροχούς. Προκειμένου οι μηχανικοί της Porsche να έχουν τη δυνατότητα να δοκιμάζουν σε πραγματικές συνθήκες πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων, δημιούργησαν αυτήν τη διαφορετική Cayenne.
Μεγάλα ανοίγματα στις πόρτες, στα καπό και στους θόλους των τροχών, προστατευμένα με διάφανα πλαστικά καλύμματα για τις δοκιμές, παρέχουν στους μηχανικούς ανάπτυξης τη δυνατότητα να παρατηρούν, να ελέγχουν και, όπου χρειάζεται, στην κυριολεξία να αλλάζουν όλα τα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα. Με εξαίρεση το κάθισμα του οδηγού, τα πάντα έχουν αφαιρεθεί, ώστε να υπάρχει άμεση και ελεύθερη πρόσβαση σε όλα τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα που διαθέτει το όχημα. Έτσι, η δοκιμή των διάφορων ηλεκτρονικών συστημάτων πλέον μπορεί να ξεκινάει νωρίτερα, ακόμα και πριν από τη δημιουργία των πρωτοτύπων.
HERTZ: ΠΩΛΗΣΗ ΕΝ ΟΨΕΙ...
Η μεγάλη εταιρεία ενοικιάσεων αυτοκινήτων Hertz, που, ως γνωστόν, είναι θυγατρική της Ford και διαθέσιμη προς πώληση εδώ και πολύ καιρό, ανακοίνωσε ότι έχει έρθει σε αρχική συμφωνία για την εξ ολοκλήρου μεταβίβασή της από την αμερικανική πολυεθνική σε όμιλο εταιρειών αντί του τιμήματος των 6,5 δισ. δολαρίων. Ο όμιλος που πρόκειται να αναλάβει τον έλεγχό της αποτελείται από την «Clayton Dubilier & Rice», την «Carlyle Group» και τη «Merrill Lynch Global Private Equity».
ΝΕΟ ΜΙΝΙ ΑΠΟ FIAT KAI FORD
Οι Fiat και Ford βρίσκονται σε καταρχήν συνομιλίες (η οριστική συμφωνία αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του χρόνου) για τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου για τη μίνι κατηγορία. Με βάση τα μηχανικά μέρη του Panda και πιθανότερο τόπο κατασκευής το πολωνικό εργοστάσιο της Fiat στο Τίχι θα προκύψουν δύο μοντέλα: το νέο Fiat 500 και το Ford Ka δεύτερης γενιάς. Η εμφάνιση πάντως των δύο μοντέλων θα είναι εντελώς διαφορετική, χωρίς κοινά εξωτερικά τμήματα.
TOYOTA COROLLA VERSO D-4D
Πραγματοποιήθηκε στη νότια Ισπανία η πανευρωπαϊκή παρουσίαση δύο ακόμη εκδόσεων της Corolla Verso, αυτήν τη φορά με τους κινητήρες πετρελαίου 2,2 λίτρων της ιαπωνικής εταιρείας, συμπληρώνοντας την γκάμα του μοντέλου. Η ισχυρότερη (τεχνολογίας D-CAT) έκδοση αποδίδει 177 ίππους και 40,7 χλγμ. ροπής, ενώ η έτερη φτάνει τους 136 ίππους και τα 31,6 χλγμ. ροπής. Πέρα από τα διακριτικά «D-4D» και «D-CAT», που ξεχωρίζουν το αυτοκίνητο στο δρόμο από τις υπόλοιπες Corolla Verso, oι δύο ντίζελ εκδόσεις εφοδιάζονται στο βασικό εξοπλισμό τους με το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων της Τoyota.
ΛΑΝΣΑΡΙΣΜΑ OKTΩBPIOΣ 2005
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.2 D-4D και D-CAT
AΠΟΔΟΣΗ 136 ίπποι (D-4D), 177 ίπποι (D-CAT)
EΛΛHNIKH ΠPAΓMATIKOTHTA
Επιμέλεια: Σπύρος Χατήρας
ΣYΓKOINΩNIOΛOΓOI
«ΜE TA ΦΩTA NYΣTAΓMENA KAI BAPIA...
... τριγυρνάνε οι νταλίκες...» λέει το τραγούδι και τα λέει όλα. Νυσταγμένα δεν είναι όμως τα φώτα, αλλά ο οδηγός που οδηγεί περισσότερες ώρες από όσες πρέπει, ενώ βαριά και πάλι δεν είναι τα φώτα, αλλά η υπερφορτωμένη νταλίκα που τρέχει για να μειώσει τους χρόνους και να κερδίσει κάτι παραπάνω μέσα στον ανελέητο ανταγωνισμό της αγοράς. Δε θα πω κάτι καινούργιο. Θα πω κάτι που όλοι ξέρουμε. Αυτό που δεν ξέρουμε είναι γιατί δεν κάνουμε ως πολιτεία ουσιαστικά βήματα για να μειώσουμε το πρόβλημα.
Οι μεταφορές εμπορευμάτων γίνονται χωρίς ουσιώδη έλεγχο ωρών εργασίας και ανάπαυσης των οδηγών, με ελλιπή έλεγχο του βάρους που μεταφέρουν οι νταλίκες και, κυρίως, χωρίς συστηματικό έλεγχο της κατάστασης του οχήματος και των ελαστικών του. Και δε μιλάω μόνο για τα ελληνικά φορτηγά, αλλά κυρίως για τα φορτηγά αλλοδαπών που περνάνε μέσα από τους δρόμους μας, πολλά από τα οποία είναι πραγματικά κινούμενες καρμανιόλες.
Επιστρέφοντας στα ελληνικά φορτηγά, σημειώνω ότι για λόγους ανταγωνισμού και επιβίωσης των μεταφορικών επιχειρήσεων είναι εντελώς φυσικό να έχουμε αυτήν την κατάσταση στους ελληνικούς δρόμους. Εάν υποθέσουμε ότι δύο γείτονες νταλικέρηδες και ανταγωνιστές αντιμετωπίζουν με διαφορετικό τρόπο το επάγγελμά τους και ο πρώτος δεν πιέζει τον οδηγό του να οδηγήσει παραπάνω από όσο του επιτρέπουν οι νόμοι και η φυσική του κατάσταση, δε φορτώνει υπέρβαρα το φορτηγό του και παράλληλα το συντηρεί άψογα, ενώ ο δεύτερος «πεθαίνει» τον οδηγό του στην «υπερεργασία», φορτώνει την νταλίκα στα όριά της και αλλάζει λάστιχα μόνο όταν αυτά κλατάρουν, δε θέλει πολλή φαντασία να συμπεράνουμε ότι ο πρώτος θα χρεοκοπήσει. Γιατί ο δεύτερος θα έχει πολύ μικρότερο κόστος.
Αν θέλουμε να δούμε πραγματική αλλαγή και δραστική μείωση των ατυχημάτων, πρέπει να επιμείνουμε στη σωστή αστυνόμευση Ελλήνων και αλλοδαπών. Αν συνειδητοποιήσουν όλοι ότι το ελληνικό κράτος δεν αστειεύεται και είναι αποφασισμένο να πατάξει την παρανομία, χωρίς «παράθυρα» και γνωστούς που σβήνουν τα πρόστιμα (Θεέ μου, ας το δω αυτό μια μέρα...), θα αποκτήσουμε σωστές μεταφορές και περισσότερη ασφάλεια στους δρόμους.
Βέβαια, θα πει κάποιος ότι έτσι θα ανέβει το κόστος των μεταφορών και οι ντομάτες θα κοστίζουν περισσότερο. Η απάντηση είναι ότι, ναι, ίσως ανέβει λίγο η τιμή της ντομάτας· θα ανέβει όμως πιο πολύ η αξία της ζωής μας.
Νότης Παρασκευόπουλος
Συγκοινωνιολόγος-Μέλος ΔΣ ΣΕΣ
ΕΠΑΝΕΞΕΤΑΣΗ ΟΡΙΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ
Επιβεβλημένη ήταν η «επιδιόρθωση» των ισχυόντων ορίων ταχύτητας στις εθνικές οδούς, καθώς όλοι έβλεπαν την ανεπάρκειά τους, με βάση τα δεδομένα της εποχής μας. Το θέμα είχε επισημάνει, ήδη από το Μάρτιο, με επίκαιρες επερωτήσεις του στο Κοινοβούλιο ο δημοσιογράφος-βουλευτής κ. ¶ρης Σταθάκης. Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσε την έγκριση σύνταξης μελέτης, με σκοπό την ανάπτυξη συστήματος διαχείρισης ταχυτήτων και τον καθορισμό αξιόπιστων ορίων ταχύτητας στο εθνικό μας δίκτυο. Ο προϋπολογισμός της είναι 153.000 ευρώ και στόχο έχει τη βελτίωση της κυκλοφορίας στις εθνικές οδούς και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Το σύστημα διαχείρισης των ταχυτήτων θα είναι ευέλικτο, με όρια που θα καθορίζονται από τη «γεωμετρία» του κάθε οδικού άξονα. Η προσοχή όλων θα επικεντρωθεί σε έξι ευαίσθητα σημεία: Κορίνθου-Πατρών, Κορίνθου-Τριπόλεως (από το ύψος της Στέρνας έως την πρωτεύουσα της Αρκαδίας), Αθηνών-Θεσσαλονίκης (στην περιοχή του Μαλιακού), Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, Αντιρρίου-Ιωαννίνων, ¶ργους-Ναυπλίου. Σε αυτές τις περιοχές, αλλά και σε άλλες που θα προστεθούν αργότερα, θα αναπτυχθεί ηλεκτρονικό σύστημα με χρήση οθονών, πληροφορώντας τους οδηγούς για τα κατά περίπτωση όρια ταχύτητας, τα οποία θα αυξομειώνονται ανάλογα με την κυκλοφορία.
ΣΧΟΛΙΚΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ: Η ΙΔΙΑ ΚΑΚΗ ΕΙΚΟΝΑ
Κατά τους καθιερωμένους ελέγχους της Τροχαίας Αττικής σε σχολικά λεωφορεία, με το ξεκίνημα της νέας εκπαιδευτικής περιόδου, καταδείχτηκε και πάλι η γνωστή κακή εικόνα των τελευταίων ετών: 1 στα 5 σχολικά οχήματα που μεταφέρουν μαθητές κυκλοφορεί με σοβαρά προβλήματα και ελλείψεις, όπως φθαρμένα ελαστικά, μη ύπαρξη ζωνών ασφαλείας και με «πειραγμένους» ή καθόλου ταχογράφους. Στην πιο εξοργιστική περίπτωση, ένα τέτοιο λεωφορείο έφερε πλαστή άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες που ανήκαν σε άλλο όχημα, για το οποίο είχε δηλωθεί ψευδώς κλοπή πινακίδων!
ΟΛΥΜΠΙΑΚΑ «ΑΠΟΒΛΗΤΑ»
Μεταξύ της «προίκας» του «Αθήνα 2004» που παραμένει αναξιοποίητη βρίσκονται και 228 εννιαθέσια βαν, παρά το γεγονός ότι έχουν υποβληθεί συνολικά 18.500 αιτήσεις από δήμους και φορείς για την κάλυψη κοινωνικών αναγκών. Αιτία της πολύμηνης αναμονής για τη διανομή τους είναι η καθυστέρηση της έκδοσης εγκυκλίου που ρυθμίζει τις εκκρεμότητες με τις πινακίδες τους, ώστε να μεταφερθούν νομότυπα στους ανά την Ελλάδα κοινωνικούς φορείς. Τα οχήματα πρόκειται να διατεθούν σε Πελοπόννησο, Θεσσαλονίκη, Στερεά και Δυτική Ελλάδα, καθώς και στην Αττική. Το Υπουργείο Πολιτισμού εποπτεύει τη διαδικασία και δηλώνει ικανοποιημένο από τη... γρήγορη αξιοποίηση (η Ολυμπιάδα έχει τελειώσει εδώ και 14 μήνες).
ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΡΕΚΛΑ ΣΟΥ ΜΟΝΟ...
Οι... καρεκλομαχίες καλά κρατούν στις γειτονιές της Αθήνας, αφού πλήθος συμπατριωτών μας -ελπίζουμε όχι και γειτόνων μας- εξακολουθούν να τηρούν με θρησκευτική ευλάβεια τη συνήθεια της παράνομης κατακράτησης χώρου στάθμευσης για το αυτοκίνητό τους, με τη χρήση μιας απλής καρέκλας (ενίοτε και βαρελιών, δοκαριών, γλαστρών κ.ά.). Θα περίμενε κανείς ότι η... πολιτιστική εξέλιξη των Ελλήνων θα τους οδηγούσε με το πέρασμα του χρόνου σε καλύτερη συμπεριφορά, αλλά φευ! Υπολογίζεται ότι οι υπό κατάληψη θέσεις σε ολόκληρη την Αθήνα είναι περισσότερες από 4.000!
ΤΑ ΠΑΡΚΟΜΕΤΡΑ ΕΠΙΣΤΡΕΦΟΥΝ
Από τις αρχές του νέου έτους τα παρκόμετρα ξαναγυρίζουν στην καθημερινή ζωή των Αθηναίων, σε μια προσπάθεια να καταπολεμηθεί επιτέλους το πρόβλημα της εξεύρεσης χώρου στάθμευσης στην πρωτεύουσα. Η επιλογή της εταιρείας που θα αναλάβει την ανάπτυξη και τη διαχείριση των παρκομέτρων θα πραγματοποιηθεί μέσω διεθνούς διαγωνισμού. Και μετά το εμπορικό τρίγωνο, την περιοχή Ψυρρή, το Κολωνάκι και την Πλάκα σειρά για την εγκατάσταση των «μηχανημάτων» θα πάρουν το Παγκράτι, το Γουδί, η Κυψέλη και ο Νέος Κόσμος.
ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΟΥΣ ΚΕΡΑΥΝΟΥΣ
Ξεκίνησαν ήδη οι εργασίες ενίσχυσης της αντικεραυνικής προστασίας στη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, ώστε να μην επαναληφθεί το ατυχές φαινόμενο του παρελθόντος Ιανουαρίου, που στοίχισε τον αποκλεισμό της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων σε αυτή για περισσότερες από 20 ημέρες. Οι εργασίες θα διαρκέσουν περίπου δύο μήνες, ενώ έως την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές η οριστική έκθεση για το δυσάρεστο συμβάν των αρχών του έτους δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.
ΑΤΥΧΕΙΣ ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ...
Θυμάστε -πριν από δύο ή τρία χρόνια- τη διοργάνωση της «Ημέρας χωρίς Αυτοκίνητο», όπου διάφοροι επίσημοι κατέφταναν χαμογελώντας με το ποδήλατο ή το λεωφορείο στο Σύνταγμα, προκειμένου να ενθαρρύνουν και άλλες μορφές μετακίνησης, πέραν του αυτοκινήτου; Λοιπόν, ο θεσμός ανθεί στη γηραιά ήπειρο: φέτος στα μέσα Σεπτέμβρη χαρακτηρίστηκε ως «Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας», με τη συμμετοχή 1.200 πόλεων. Από την Ελλάδα συμμετοχή σε αυτόν είχε μόνο η Λάρισα, μόλις για τρεις ημέρες...
BUSINESS REPORT
EΠIMEΛEIA: ΓIΩPΓOΣ ΓKOTΣINAΣ
KEΡΔΙΣΜΕΝΗ Η ΥΒΡΙΔΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
Το φρενήρες «ράλλυ» του πετρελαίου κατά τους τελευταίους μήνες έχει προκαλέσει μεγάλο προβληματισμό στα τμήματα στρατηγικής των αυτοκινητοβιομηχανιών, τα οποία επεξεργάζονται σενάρια για να αντεπεξέλθουν σε μια ενεργειακή κρίση που θα ανατρέψει τα δεδομένα της αγοράς. Αν και το πετρέλαιο ξεπέρασε τα 70 δολάρια το βαρέλι το Σεπτέμβριο, οι έρευνες αγοράς δεν κατέδειξαν ιδιαίτερη μεταβολή της συμπεριφοράς των αγοραστών ως προς τις επιλογές τους. Ωστόσο, οι πλέον σώφρονες μεταξύ αυτών έχουν ήδη μπει στο σκεπτικό μιας λιγότερο «ενεργειοβόρου» λύσης για το μέλλον, που θα επιτρέψει οικονομία για τους ίδιους και μικρότερη επιβάρυνση για το περιβάλλον.
Μεγάλη κερδισμένη από τη σταδιακή μεταστροφή αυτής της ομάδας των αγοραστών είναι η Toyota, η οποία ήδη έχει αρχίσει να καρπώνεται τους κόπους και, κυρίως, τις επενδύσεις πολλών δισ. δολαρίων την τελευταία 15ετία στην υβριδική τεχνολογία. Οι αναλυτές υπολογίζουν ότι μέσα στο 2006 οι πωλήσεις υβριδικών αυτοκινήτων θα αυξηθούν δραματικά. Από την πλευρά του, ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος της Toyota Ευρώπης, Δρ Τάκης Αθανασόπουλος, δήλωσε ότι «όλο και περισσότερα οχήματα στο εξής θα είναι υβριδικά». Μάλιστα, σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 25% των πωλήσεων της Lexus το ερχόμενο έτος στην Ευρώπη αναμένεται να είναι υβριδικά αυτοκίνητα, ενώ οι πωλήσεις του Prius για το τρέχον έτος στη γηραιά ήπειρο θα διπλασιαστούν, φτάνοντας τις 20.000.
Η επιτυχία των υβριδικών κινητήρων δεν εφησυχάζει την Toyota, η οποία σχεδιάζει έως το 2015 να μπορεί να προσφέρει στην αγορά οχήματα με κινητήρες υδρογόνου. Το μεγαλύτερο εμπόδιο μέχρι να γίνει αυτό το βήμα είναι το τεράστιο κόστος κατασκευής τέτοιων κινητήρων, που θα πρέπει να περιοριστεί στο 1%, προκειμένου τέτοιες λύσεις να είναι εμπορεύσιμες. Χαρακτηριστικά, αναφέρουμε ότι η κατασκευή ενός κινητήρα υδρογόνου κοστίζει όσο η κατασκευή ενός κινητήρα μονοθεσίου της Formula 1.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΥΔΡΟΓΟΝΟΥ
Οι μεγάλοι ποντάρουν στην Κίνα
Σε πρωτοπόρο της οικολογικής αυτοκινητοβιομηχανίας φιλοδοξούν να μετατρέψουν την Κίνα οι κολοσσοί του χώρου αυτού (με το αζημίωτο, βεβαίως), καθώς η ταχύτατα αναπτυσσόμενη αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας βρίσκεται στα «σπάργανα» και δεν έχει εξαρτηθεί από τη βενζινοκίνητη τεχνολογία, όπως υποστήριξε ο διευθύνων σύμβουλος της General Motors,